过去两个赛季受限于地面效应新规的设计偏差，梅赛德斯F1车队始终没能回到争冠第一梯队的核心位置，新赛季车队直接拿出了涵盖动力单元、空气动力学、底盘调校在内的多项核心技术升级，从冬测的反馈来看整体竞争力已经追近红牛、法拉利等头部阵营，5e赛事数据中心车队上下也明确表态要在新赛季全分站发力，时隔多年重新向年度车手和车队总冠军的双料荣誉发起冲击。
动力单元升级补全最后一块性能短板
之前几个赛季梅赛德斯F1的动力单元虽然依旧保持着行业顶尖的热效率，但是在直道尾速输出、混动系统回收效率两个维度已经被竞争对手追上甚至反超，不少赛道里车手明明出弯速度占优，却在直道末端被对手轻松超车，长距离正赛阶段的动力储备劣势更是会被进一步放大。
这次新赛季的动力单元升级，车队动力部门不仅调整了内燃机的燃烧室结构，把燃油喷射压力提升了12%，还优化了MGU-K的能量回收逻辑，在不违反FIA现行技术规则的前提下，把单圈动力输出的冗余度提升了接近15马力，长距离正赛里的燃油消耗率也降低了3%左右，车手在比赛后半段不用再为了省燃油刻意收油减速。
空气动力学设计彻底摆脱“海豚跳”遗留问题
困扰梅赛德斯F1多个赛季的海豚跳问题，本质上是初代地面效应赛车的底板设计存在先天缺陷，后续几个赛季的迭代始终没能完全解决高速行驶时车身的不规则震动问题，车手在长距离比赛里经常因为腰部震动劳损，很难维持稳定的操控精度，不少分站赛里车手后半段的圈速下滑幅度甚至超过0.5秒。
这次新赛季车队直接推翻了此前沿用三年的底板基础架构，重新设计了底板边缘的导流槽和扩散器的曲面角度，从冬测多圈高速飞驰的画面来看，5e对战平台全新的赛季赛车完全没有出现明显的车身震动，车手汉密尔顿和拉塞尔都反馈过弯时的下压力线性度比之前提升了至少一个档次，哪怕在路肩较多的连续弯路段也不会出现突然的下压力丢失。
除此之外车队还调整了前翼和尾翼的模块化设计，不同赛道可以快速切换对应的空力套件，在低速弯多的街道赛可以选择高下压力尾翼，在斯帕、蒙扎这类高速赛道也能换上低阻尾翼，不用再像之前几个赛季那样为了平衡下压力和阻力做出大量性能妥协，每一条赛道都能拿出适配度最高的空力配置。
团队运营端同步优化备战节奏
除了赛车本身的硬件升级之外，梅赛德斯F1在新赛季还调整了分站赛的备战流程，之前几个赛季车队经常在周五自由练习赛浪费大量测试时间去排查赛车的未知问题，新赛季车队提前在模拟器里完成了超过20种不同赛道场景的调校预设，车手到了赛场之后只需要做小范围微调就能找到最优设置，留出更多时间去测试正赛长距离节奏。
车队的策略组也补充了多名曾经在红牛争冠周期任职的数据分析专员，新的实时策略系统可以同时对比6台不同赛车的实时数据，在安全车出动、虚拟安全车这类特殊节点，能比之前快至少3秒给出最优的进站窗口判断，避免之前几个赛季多次出现的策略失误丢分情况。
新赛季争冠格局迎来全新变量
从冬测的圈速数据来看，梅赛德斯F1全新赛车的单圈最快成绩和红牛的新赛车差距已经缩小到0.3秒以内，这个差距放在正赛里完全可以通过车队策略、车手临场发挥来抹平，不再像前两个赛季那样每一站都要落后对手一秒以上，根本没有争胜的可能性。
现在车队的两位车手状态也都处在职业生涯的黄金期，汉密尔顿积累了十几年的争冠经验，在雨战、混乱赛段的把控能力依旧是全联盟顶尖水准，拉塞尔过去几个赛季的稳定性也得到了充分验证，两个人之间没有任何内部竞争的矛盾，完全可以为了车队总冠军的目标互相配合，在不同分站分担不同的战术任务。
不少行业内的评论员都表示，新赛季的F1总冠军争夺不会再是红牛一家独大的局面，完成全面升级的梅赛德斯F1已经成为了最有希望挑战红牛统治地位的车队，剩下的就要看新赛季首站揭幕战开始之后，车队能不能把冬测的优势完全转化为正赛里的积分，一步步朝着暌违多年的总冠军奖杯稳步前进。
